海关总署多个方面数据显示，2023年我国累计出口汽车522万辆，同比增长57.4%，已成为全世界最大的汽车出口国。

  此外，2023年，电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池作为我国外贸“新三样”，出口额首次突破万亿元大关。

  有好消息的同时也有坏消息。中国汽车出海正在遭遇贸易保护主义等外部挑战。美国、欧盟、英国都在试图阻止中国汽车进入他们的市场。

  此外，中国汽车出海还面临个别品牌不够自律、没形成全产业链体系出海局面、企业无序竞争等一系列内部问题。

  2024年全国两会上，汽车出海也成为多位人大代表、政协委员关注的话题。他们的建言，从另一个层面来看，就是我们亟待解决的问题。

  在中国站上全球第一汽车出口国的高位之后，中国车企更应该需要直面这样一些问题，思考接下来该怎么办。

  欧盟正在对中国电动汽车进行反补贴调查，比亚迪、吉利和上汽集团三家企业在首批调查之列。虽然调查将持续到11月，但欧盟最早可能在7月征收临时关税。

  而且，欧盟已经从3月7日起对中国电动汽车进行进口登记。一旦欧盟的贸易调查认为它们获得了不公平的补贴，它们可能会从那时起受到追溯性关税的打击。

  这类贸易摩擦不是一家公司能够应对的。而随着中国汽车海外销量的增长，国际贸易摩擦有可能升级。

  全国人大代表，上汽乘用车郑州分公司党委书记、总经理丁波建议相关部委建立联合协调、指导机制，来支持、帮助、指导国内汽车企业健康、稳定地做大做强汽车出口。

  比如，对海外国家的汽车产业政策、汽车进出口政策、限制和保护政策、关税政策的变化进行跟踪，并结合地理政治学态势、与我国外交和贸易关系，对其政策走势进行预判，传递并指导国内出口企业如何让应对，并提前做好各项准备。对海外市场不公平的关税政策，协调推动相关机构进行贸易谈判。

  不过，从长远来看，中国车企到主要出口目的国进行本地化建厂，或许才是彻底的解决之道。

  全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃就建议，商务部、工信部统筹规划，鼓励支持中国汽车品牌通过CKD（全散件）方式“走出去”；出台政策支持头部企业牵头建设中国汽车海外工业园，消减贸易冲突和地理政治学影响，逐步扩大中国汽车出口规模。

  中国出口越南的摩托车在2002年市占率达到近90%，但后来陷入残酷的价格战，为了压缩成本不惜牺牲品质，最终被日本摩托车反攻，丢掉越南市场。

  “海外许多中国汽车品牌自律不严，以扰乱当地市场秩序的方式‘血拼’价格，产品质量和售后保障体系较差，给海外用户造成损失，极度影响中国汽车的海外形象。”尹同跃对中国汽车出口的一些乱象表达了担忧。

  为避免中国汽车出口重蹈中国摩托车出口折戟的覆辙，他建议：商务部牵头制定汽车出口产品品质衡量准则与认证机制，对所有汽车出口企业组织“健康度”检查，摸底企业纯收入能力、质量水平、服务网络布局、人员培训管理等情况。

  此外，尹同跃还建议，商务部牵头完善“二手车”出口定义和细化标准，改变一次性过户就视同“二手车”的现状，禁止没有完成海外市场本地化法规开发、资质认证的中国汽车品牌出口及“零”公里二手车扰乱市场，避免产生产品质量、售后服务问题。

  他还提议，商务部牵头成立品牌基金会，各出口企业缴纳一定的品牌保证金。“当某些品牌后续退出海外市场时，由基金会继续为海外用户更好的提供质量和售后服务保障，共同维护中国品牌的国际形象。”

  随着碳中和时代的来临，国际碳壁垒也逐渐显现。比如，《欧盟电池与废电池法》要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级等信息。

  要提升中国汽车以及电池产品在国际市场上的绿色竞争力，打破碳壁垒，需要未雨绸缪。

  当前，我国有关碳足迹的管理标准和法规数量虽多但标准不一，与欧盟等国际数据不互认，导致碳足迹的数据认证、核算和管理成本比较高。而汽车行业现行的双积分管理办法也无法直接与碳排放体系衔接。

  全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福认为，要逐步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。

  他建议：建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认；优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制。

  尹同跃提议，国家发改委、统计局、能源局、生态环境部等加快建立统一规范的碳排放统计核算体系，提升统计核算与核查能力；围绕汽车产业链上下游加快建立碳足迹管理体系；加快绿电绿证交易与碳市场的衔接协同；加快建立碳足迹国际互认机制。

  全国政协常委、赛力斯董事长张兴海也建议有关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。

  其实，“指导相关机构、行业组织并且开展新能源汽车及动力电池的绿色低碳标准研究，组织并且开展碳足迹管理等专题培训，增强企业绿色低碳发展意识和应对风险能力”已经写入2023年12月出台的《商务部等9单位关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》中。

  随着汽车出海的步伐加快，汽车金融的海外需求也水涨船高。尽管已经有不少中国车企在出口目的国成立独资或者合资的汽车金融公司，但目前海外中国汽车金融公司的数量仍然不够。

  2023年7月出台的新的《汽车金融公司管理办法》，明确说“经国家金融监督管理总局批准，汽车金融企业能设立境外子公司”。不过，具体实施细则尚未出台。

  目前，国内汽车金融公司资产证券化范围仅覆盖乘用车，二手车、融资租赁及部分商用车等尚未覆盖。

  其一，中国人民银行加大对汽车金融公司各类型车贷资产证券化支持力度，支持汽车金融公司扩大资产证券化范围，进一步覆盖至二手车、融资租赁车以及部分商用车；

  其二，国家金融监督管理总局加速出台汽车金融公司成立海外子公司的具体实施细则，加速大型金融机构“走出去”，打造金融支持自主品牌车企走出去的典型样板，更好地支持中国汽车品牌向上和全球化发展。

  张兴海建议成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持，保证自主车企在海外与外资车企竞争中无显著的金融政策劣势。

  与汽车金融相关的还有汽车保险。Auto Express报道，中国电动车在英国上保险很难，英国许多保险公司对承保来自中国的电动汽车犹豫不决。背后的原因可能是中国车企对欧洲维修流程缺乏了解或者没有积极地参与当地保险业的流程。这显然也是中国车企出海之后需要提高的地方。

  当前，汽车领域在全世界内面临严峻的知识产权挑战，相关的专利诉讼在海外慢慢的开始。因此，专利也是中国汽车出海需要应对的重要问题。

  有数据显示：中国车企的专利申请大多分布在在国内市场，占比80%以上；海外专利主要聚集于亚洲、非洲和拉丁美洲等市场，在国际专利布局上相对滞后。

  全国人大代表、上汽集团零束科技党委副书记刘懿艳认为，中国新能源车企在知识产权出海方面的准备度，也应匹配其产品和技术出海的步伐，确保我国在智能电动汽车领域的核心成果在海外市场得到充分保护。

  她认为，伴随着中国车企出海的深入，相关车企亟须调整其专利策略，加大海外专利申请和布局力度，确保自身技术的合法权益得到全面保护。此外，中国车企的专利风险预警及纠纷处置能力，尚不足以应对日益复杂的国际专利诉讼环境。

  因此，刘懿艳建议：加大对智能电动汽车企业在海外专利布局方面的政策引导和支持力度，建立专项专利资助机制给予鼓励；国家知识产权局加强与世界知识产权组织、欧洲专利局等国际组织的合作与交流，参与国际专利规则的制订和修改；提升知识产权公共服务供给水平，建立国家层面的智能电动汽车技术的专利情报和风险预警系统，定向开展海外专利布局和纠纷处置指导。

  她还建议修订2017年发布的《专利优先审查管理办法》。该办法已经将汽车电动化、智能化、网联化等方向整体纳入优先审查和预审服务范围，但指的主要是新能源汽车的整车制造、装置、配件制造以及相关设施和服务，并未涵盖智能电动技术本身。

  此外，民建中央也提议支持企业海外知识产权布局，建立完善专门的海外知识产权纠纷应对指导措施和服务机制。

  当前，中国汽车企业出海基本上还是单兵作战，没形成合力，也没形成全产业链体系出海的局面。

  针对这些现状，张兴海建议：对出海的零部件公司进行深入调研，为有潜力且积极出海的零部件企业，特别是民营零部件提供财税和金融支持，鼓励优质供应链出海，与优质车企在海外协同合力发展，发挥中国汽车在供应端、制造端、产品端的综合竞争力。

  民建中央提议：支持电池、材料、海外营销和售后运维等企业随整车出海，深度融入全球供应链体系。

  全国政协委员、普华永道中天会计师事务所首席合伙人李丹建议：成立中国车企出海智库，为政策落地和行业实践提供有益参考；借鉴日韩车企进入欧美发达国家市场成功经验，发挥行业自律组织作用，与欧洲、北美和日本等国家汽车协会建立长效化的沟通协作机制；在东南亚、欧洲、非洲和拉美等主要区域成立行业商会，为中国车企海外运营提供必要协助。

  中国汽车出海不要再单打独斗，所谓众人拾柴火焰高，很多时候，一家车企面临的问题也是多个车企面临的问题，这些共性问题也许能够最终靠行业通力合作来解决。